.
.
Από τη Λέσβο και τη Χίο μέχρι τη Σάμο, την Κω και τη Ρόδο, τουρκικές εταιρείες και τοπικοί φορείς επεκτείνουν σταθερά το δίκτυο θαλάσσιων συνδέσεων με τα ελληνικά νησιά. Η Τουρκία επενδύει σε λιμάνια, πλοία και νέες γραμμές. Το ερώτημα είναι τι κάνει η Ελλάδα για να δημιουργήσει χώρο και κίνητρα για τις δικές της επιχειρήσεις.
Δεν πρόκειται πλέον για μεμονωμένα δρομολόγια ούτε για μια περιστασιακή αύξηση της τουριστικής κίνησης από τα τουρκικά παράλια προς τα ελληνικά νησιά. Μια νέα πραγματικότητα διαμορφώνεται σταδιακά στο Αιγαίο και αξίζει πολύ μεγαλύτερης προσοχής από την ελληνική Πολιτεία. Η Τουρκία ενισχύει συστηματικά τις θαλάσσιες συνδέσεις των ακτών της με τα ελληνικά νησιά, δημιουργώντας ένα ολοένα πυκνότερο δίκτυο μετακίνησης, τουρισμού και εμπορίου, στο οποίο οι τουρκικές επιχειρήσεις έχουν ολοένα ισχυρότερο ρόλο.
Η πρόσφατη έναρξη της γραμμής Ακτσάι–Λέσβος είναι χαρακτηριστική, αλλά δεν αποτελεί την ουσία της ιστορίας. Η ουσία βρίσκεται στη συνολική εικόνα. Αϊβαλί, Ακτσάι και Δικιλί συνδέονται με τη Λέσβο, το Τσεσμέ με τη Χίο, το Κουσάντασι με τη Σάμο, το Μπόντρουμ με την Κω, ενώ από τα τουρκικά παράλια υπάρχουν συνδέσεις και προς τη Ρόδο. Πρόκειται για ένα δίκτυο που διευρύνεται και αποκτά σταδιακά χαρακτηριστικά μόνιμης οικονομικής υποδομής.
Η υπόθεση του Ακτσάι είναι ίσως η πιο αποκαλυπτική. Η τουρκική πλευρά δεν περιορίστηκε στην εξεύρεση ενός πλοίου για ένα νέο δρομολόγιο. Το Akçayport αναβαθμίστηκε, απέκτησε εκ νέου διεθνή τελωνειακό χαρακτήρα έπειτα από 27 χρόνια και χρησιμοποιήθηκε ως βάση για τη νέα σύνδεση με τη Λέσβο. Η BTT, εταιρεία της Μητροπολιτικής Περιφέρειας Μπαλικεσίρ, έχει αναπτύξει το εμπορικό σήμα BADO, ενώ η νέα γραμμή έρχεται να προστεθεί στη σύνδεση Αϊβαλί–Λέσβου. Η ίδια η τουρκική αυτοδιοίκηση παρουσιάζει τις θαλάσσιες συνδέσεις ως εργαλείο για την τουριστική και οικονομική ανάπτυξη της περιοχής.
Αυτό είναι ίσως το στοιχείο που θα έπρεπε να προβληματίσει περισσότερο την Αθήνα. Γιατί εδώ δεν έχουμε απλώς έναν ιδιώτη που διαπίστωσε ότι υπάρχει ζήτηση και αποφάσισε να βάλει ένα πλοίο στη γραμμή. Έχουμε ένα μοντέλο στο οποίο υποδομή, αυτοδιοίκηση, ναυτιλιακή δραστηριότητα και τουριστική ανάπτυξη συνδέονται μεταξύ τους. Το πλοίο αντιμετωπίζεται ως μέρος μιας ευρύτερης αναπτυξιακής στρατηγικής.
Και αυτό το μοντέλο επαναλαμβάνεται σε διαφορετικά σημεία του Αιγαίου. Στη Χίο, οι συνδέσεις με το Τσεσμέ έχουν αποκτήσει σταθερή παρουσία. Στη Σάμο, η μικρή απόσταση από το Κουσάντασι δημιουργεί μια ιδιαίτερα ελκυστική αγορά ημερήσιων και πολυήμερων επισκέψεων. Στην Κω, το Μπόντρουμ αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους απέναντι τουρκικούς προορισμούς, ενώ στη Ρόδο η σύνδεση με τα τουρκικά παράλια ενισχύει μια ήδη ισχυρή τουριστική αγορά. Στη Λέσβο, κάθε νέα τουρκική πύλη προσθέτει ακόμη έναν δρόμο εισόδου επισκεπτών από την απέναντι ακτή.
Δεν υπάρχει τίποτα μεμπτό σε αυτή την επιχειρηματική δραστηριότητα. Οι τουρκικές εταιρείες κάνουν αυτό που θα έκανε κάθε επιχείρηση όταν εντοπίζει μια αναπτυσσόμενη αγορά. Επενδύουν, δημιουργούν δίκτυα, αναζητούν νέους πελάτες και αξιοποιούν τη γεωγραφία. Το ερώτημα, επομένως, δεν είναι γιατί δραστηριοποιούνται οι Τούρκοι επιχειρηματίες. Το πραγματικό ερώτημα είναι γιατί η Ελλάδα δεν έχει αναπτύξει μια αντίστοιχα συγκροτημένη στρατηγική ώστε να μπορούν να αναπτυχθούν ακόμη περισσότερο και οι ελληνικές επιχειρήσεις.
Γιατί ένας Έλληνας επιχειρηματίας που θα ήθελε να αποκτήσει ένα σύγχρονο ταχύπλοο, να επενδύσει σε μια νέα διεθνή γραμμή και να συνδέσει ένα ελληνικό νησί με μια τουρκική πόλη δεν θα έπρεπε να έχει στη διάθεσή του ένα σαφές χρηματοδοτικό και αναπτυξιακό πλαίσιο; Γιατί να μην υπάρχουν κίνητρα για νέα πλοία, εγγυοδοτικά εργαλεία, χρηματοδότηση πράσινων τεχνολογιών και αναβάθμιση των λιμενικών υποδομών που θα μπορούσαν να καταστήσουν βιώσιμες περισσότερες ελληνικές επιχειρήσεις;
Η ελληνική Πολιτεία γνωρίζει ότι ο ακτοπλοϊκός στόλος χρειάζεται τεράστιες επενδύσεις. Το ίδιο το Υπουργείο Ναυτιλίας έχει παρουσιάσει σχέδια για την ανανέωση και την πράσινη μετάβαση του στόλου, ενώ το σχετικό Master Plan καταγράφει ανάγκες χρηματοδότησης δισεκατομμυρίων ευρώ. Το ζήτημα, επομένως, δεν είναι εάν υπάρχει ανάγκη επενδύσεων. Η ανάγκη είναι δεδομένη. Το ζήτημα είναι εάν μέρος αυτής της πολιτικής μπορεί να κατευθυνθεί με τρόπο που θα ενισχύσει και την ελληνική επιχειρηματική παρουσία στις διεθνείς θαλάσσιες συνδέσεις του Αιγαίου.
Η νομοθεσία, άλλωστε, παρέχει στην Πολιτεία εργαλεία για να εξασφαλίζει θαλάσσιες συγκοινωνίες και να στηρίζει γραμμές που έχουν δημόσια και αναπτυξιακή σημασία, πάντοτε μέσα στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού δικαίου και των κανόνων ανταγωνισμού. Ο Κανονισμός 3577/92 προβλέπει τη δυνατότητα επιβολής υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας και σύναψης συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας για την εξασφάλιση επαρκών και τακτικών θαλάσσιων μεταφορών προς, από και μεταξύ νησιών.
Αυτό δεν σημαίνει ότι η Ελλάδα μπορεί ή πρέπει να αποκλείσει τουρκικές εταιρείες. Μια τέτοια προσέγγιση θα ήταν και οικονομικά λανθασμένη και νομικά προβληματική. Σημαίνει όμως ότι η χώρα μπορεί να δημιουργήσει ένα περιβάλλον στο οποίο οι ελληνικές επιχειρήσεις θα έχουν πραγματικές δυνατότητες να επενδύσουν και να ανταγωνιστούν. Δεν χρειάζεται προστατευτισμός. Χρειάζεται στρατηγική.
Και η στρατηγική αυτή θα έπρεπε να αντιμετωπίζει τις γραμμές Ελλάδας–Τουρκίας όχι ως απλές τουριστικές διαδρομές, αλλά ως οικονομικούς διαδρόμους του Αιγαίου. Κάθε πλοίο μεταφέρει επισκέπτες, αλλά μαζί με τους επισκέπτες μεταφέρει τουριστική δαπάνη, εμπορική δραστηριότητα, υπηρεσίες και επιχειρηματικές ευκαιρίες. Όταν ολόκληρη η αλυσίδα μετακίνησης οργανώνεται στην απέναντι πλευρά, ένα σημαντικό μέρος της προστιθέμενης αξίας μπορεί να δημιουργείται εκεί.
Αυτό δεν σημαίνει ότι η Ελλάδα δεν κερδίζει από τους Τούρκους επισκέπτες. Το αντίθετο. Τα ελληνικά νησιά έχουν κάθε λόγο να θέλουν περισσότερους επισκέπτες από την Τουρκία και να ενισχύσουν αυτή την αγορά. Αλλά υπάρχει μεγάλη διαφορά ανάμεσα στο να έρχεται ένας τουρίστας στην Ελλάδα και στο να έχει δημιουργηθεί ένα ολόκληρο επιχειρηματικό οικοσύστημα γύρω από τη μετακίνησή του στην άλλη πλευρά του Αιγαίου.
Η εικόνα γίνεται ακόμη πιο ενδιαφέρουσα επειδή η τουρκική πλευρά δεν βλέπει μόνο τα μεγάλα λιμάνια. Επιδιώκει να δημιουργήσει περισσότερα σημεία αναχώρησης και να φέρει περισσότερες περιοχές των τουρκικών παραλίων πιο κοντά στα ελληνικά νησιά. Η νέα γραμμή Ακτσάι–Λέσβου είναι χαρακτηριστική αυτής της λογικής. Σύμφωνα με την τουρκική πλευρά, μέσα στις πρώτες ημέρες λειτουργίας της καταγράφηκε σημαντική ζήτηση, με περισσότερα από 2.000 εισιτήρια να έχουν πωληθεί.
Και εδώ βρίσκεται η ουσία. Η αγορά υπάρχει. Η γεωγραφία είναι δεδομένη. Η τουριστική ζήτηση υπάρχει. Οι καταναλωτές θέλουν περισσότερες και γρηγορότερες επιλογές. Το ερώτημα είναι ποιος θα επενδύσει για να εξυπηρετήσει αυτή τη ζήτηση και ποιος θα δημιουργήσει τη μεγαλύτερη επιχειρηματική αξία από αυτήν.
Η Τουρκία φαίνεται να έχει αντιληφθεί ότι τα ελληνικά νησιά δεν είναι απλώς προορισμοί απέναντι από τις ακτές της. Είναι μια τεράστια αγορά που μπορεί να συνδεθεί άμεσα με τις δικές της παράκτιες περιοχές. Η Ελλάδα θα πρέπει να αντιληφθεί το αντίστροφο: ότι τα τουρκικά παράλια αποτελούν μια τεράστια αγορά εκατομμυρίων ανθρώπων, την οποία οι ελληνικές επιχειρήσεις μπορούν να προσεγγίσουν πολύ πιο οργανωμένα.
Αυτό θα μπορούσε να σημαίνει ένα ολοκληρωμένο εθνικό σχέδιο για τις διεθνείς θαλάσσιες συνδέσεις του Αιγαίου. Χρηματοδότηση για σύγχρονα πλοία, κίνητρα για πράσινες επενδύσεις, αναβάθμιση λιμένων, ταχύτερες διαδικασίες, ψηφιακά εισιτήρια, συνδυασμένα τουριστικά προϊόντα και, κυρίως, πρόσβαση των ελληνικών επιχειρήσεων σε κεφάλαια με όρους που θα επιτρέπουν να δημιουργήσουν και να διατηρήσουν ανταγωνιστικές γραμμές.
Γιατί η Ελλάδα διαθέτει όλα τα βασικά συστατικά. Διαθέτει ναυτική τεχνογνωσία, ισχυρό τουριστικό προϊόν, δεκάδες νησιά, λιμενικές υποδομές και επιχειρήσεις με μεγάλη εμπειρία στη θάλασσα. Αυτό που λείπει είναι η σύνδεση όλων αυτών σε μια ενιαία στρατηγική.
Το Αιγαίο δεν χρειάζεται να γίνει πεδίο αντιπαράθεσης Ελλάδας και Τουρκίας. Μπορεί να γίνει ένας από τους σημαντικότερους θαλάσσιους τουριστικούς και εμπορικούς διαδρόμους της Ανατολικής Μεσογείου. Αλλά για να συμβεί αυτό, δεν αρκεί να υπάρχουν πλοία που φέρνουν Τούρκους επισκέπτες στα ελληνικά νησιά. Πρέπει να υπάρχουν και ελληνικές επιχειρήσεις που θα αξιοποιούν αυτή τη ροή, θα επενδύουν στις αντίστοιχες γραμμές και θα διεκδικούν το δικό τους μερίδιο από την ανάπτυξη.
Η Τουρκία δεν κάνει κάτι παράλογο. Βλέπει μια ευκαιρία και την αξιοποιεί. Το ερώτημα είναι αν η Ελλάδα θα κάνει το ίδιο.
Γιατί το πραγματικό καμπανάκι δεν είναι ότι μια τουρκική εταιρεία άνοιξε ακόμη μία γραμμή προς ένα ελληνικό νησί. Το καμπανάκι είναι ότι, όσο περισσότερες τέτοιες γραμμές δημιουργούνται, τόσο περισσότερο διαμορφώνεται ένα δίκτυο που μπορεί αύριο να θεωρούμε απολύτως φυσιολογικό. Και όταν μια αγορά έχει ήδη οργανωθεί, οι επιχειρήσεις που έχουν μπει πρώτες έχουν αποκτήσει πελατολόγιο, τεχνογνωσία, υποδομές και πλεονέκτημα.
Η Ελλάδα δεν έχει λόγο να φοβάται τον ανταγωνισμό. Έχει όμως κάθε λόγο να φοβάται την αδράνεια.
Γιατί το Αιγαίο δεν είναι μόνο σύνορο. Είναι αγορά.
Και αυτή την αγορά κάποιος ήδη τη χτίζει.
ΙΩΑΝΝΗΣ Μ.ΝΕΓΡΗΣ