Γιατί ένας Έλληνας οδηγός μπορεί να πληρώσει πολλαπλάσια για την ίδια παράβαση από έναν Γερμανό

Του Μιχάλη Χαιρετάκη

Αν ρωτούσε κανείς ποια από τις δύο χώρες, Ελλάδα ή Γερμανία, επιβάλλει τα βαρύτερα πρόστιμα στους οδηγούς, η αυθόρμητη απάντηση πολλών θα ήταν μάλλον η Γερμανία.
Η χώρα της πειθαρχίας, των κανονισμών, των καμερών και του περιβόητου Bußgeldkatalog.
Μόνο που οι αριθμοί λένε μια αρκετά διαφορετική ιστορία.
Με τον νέο ελληνικό Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, τον Ν. 5209/2025, ο οποίος δημοσιεύθηκε στο ΦΕΚ 100 Α΄ της 13ης Ιουνίου 2025, αρκετές συνηθισμένες παραβάσεις τιμωρούνται στην Ελλάδα όχι απλώς αυστηρότερα, αλλά σε ορισμένες περιπτώσεις πολλαπλάσια ακριβότερα από ό,τι στη Γερμανία.
Και εδώ αρχίζει μια ενδιαφέρουσα συζήτηση: πού τελειώνει η αποτροπή και πού αρχίζει η υπερβολή;
Ένα απλό παράδειγμα: 66 km/h σε δρόμο με όριο 50

Ένας οδηγός κινείται με 66 km/h σε κατοικημένη περιοχή όπου το όριο είναι 50.
Στη Γερμανία, εάν μετά την προβλεπόμενη ανοχή η καταλογιστέα υπέρβαση βρίσκεται στην κατηγορία 11–15 km/h, το προβλεπόμενο ποσό είναι 50 ευρώ. Αν η καταλογιστέα υπέρβαση είναι 16–20 km/h, το ποσό είναι 70 ευρώ.

Στην Ελλάδα, υπέρβαση του ορίου μέχρι 20 km/h εντάσσεται στην κατηγορία Ε2-Α: 150 ευρώ.
Δηλαδή μια μικρή υπέρβαση ταχύτητας μπορεί να κοστίσει στον Έλληνα οδηγό δύο ή τρεις φορές περισσότερο από ό,τι στον Γερμανό.
Και αυτό είναι μόνο η αρχή.
Παράβαση Ελλάδα Γερμανία
Ταχύτητα +11 έως +15 km/h εντός πόλης 150 € 50 €
Ταχύτητα +16 έως +20 km/h 150 € 70 €
STOP, χωρίς ατύχημα 350 € + αφαίρεση άδειας 30 ημέρες 10 €
Κόκκινο φανάρι, βασική περίπτωση 700 € + αφαίρεση άδειας 60 ημέρες 90 €
Κινητό κατά την οδήγηση 350 € + διοικητικά μέτρα 100 €
Οδηγός χωρίς ζώνη ασφαλείας 350 € + αφαίρεση άδειας/στοιχείων 30 ημέρες 30 €
Οι διαφορές δεν είναι λεπτομέρειες.
Είναι διαφορές τάξης μεγέθους.
STOP: 350 ευρώ στην Ελλάδα, 10 ευρώ στη Γερμανία
Ίσως το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η παραβίαση STOP.

Ο νέος ελληνικός ΚΟΚ κατατάσσει τη μη συμμόρφωση στην πινακίδα Ρ-2 στην κατηγορία Ε3-Β. Η κατηγορία αυτή αντιστοιχεί σε 350 ευρώ πρόστιμο και αφαίρεση της άδειας οδήγησης και των στοιχείων κυκλοφορίας για 30 ημέρες. Αν από την παραβίαση προκληθεί τροχαίο, η κύρωση ανεβαίνει ακόμη περισσότερο.
Στη Γερμανία, η απλή μη συμμόρφωση με το Zeichen 206 ( το γερμανικό STOP) προβλέπει βασικό πρόστιμο 10 ευρώ. Εάν προκληθεί κίνδυνος για άλλον χρήστη του δρόμου, το ποσό αυξάνεται στα 70 ευρώ.
Δεν συγκρίνουμε λοιπόν 350 με 300.
Συγκρίνουμε 350 με 10.
Η Ελλάδα επιβάλλει χρηματική κύρωση 35 φορές μεγαλύτερη στην απλή περίπτωση.
Ζώνη ασφαλείας: 350 ευρώ εναντίον 30
Ακόμη πιο εντυπωσιακή είναι η περίπτωση της ζώνης ασφαλείας.
Στην Ελλάδα η μη χρήση ζώνης από τον οδηγό κατατάσσεται στην κατηγορία Ε3-Β. Αυτό σημαίνει 350 ευρώ, μαζί με διοικητικά μέτρα 30 ημερών.
Στη Γερμανία, ο επίσημος Bußgeldkatalog προβλέπει για οδηγό που δεν φορά την υποχρεωτική ζώνη:
30 ευρώ.
Ελλάδα: 350.
Γερμανία: 30.
Πάνω από έντεκα φορές ακριβότερα.
Κανείς σοβαρός άνθρωπος δεν αμφισβητεί ότι η ζώνη σώζει ζωές. Το ερώτημα όμως είναι διαφορετικό: απαιτείται πρόστιμο 350 ευρώ ώστε ένας νόμος να είναι αποτελεσματικός;
Ή μήπως η αποτελεσματικότητα βρίσκεται περισσότερο στην πιθανότητα να σε ελέγξουν παρά στο ύψος μιας εξοντωτικής ποινής που επιβάλλεται σποραδικά;
Κόκκινο φανάρι: 700 έναντι 90 ευρώ

Στην Ελλάδα η παραβίαση σταθερού ερυθρού σηματοδότη ανήκει στην κατηγορία Ε4 και προβλέπει 700 ευρώ πρόστιμο και αφαίρεση της άδειας οδήγησης για 60 ημέρες.
Στη Γερμανία η βασική παραβίαση κόκκινου σηματοδότη τιμωρείται με 90 ευρώ.
Εάν όμως το φανάρι ήταν ήδη κόκκινο για περισσότερο από ένα δευτερόλεπτο, η ποινή ανεβαίνει στα 200 ευρώ και έναν μήνα Fahrverbot. Εάν υπάρξει κίνδυνος ή ζημιά, οι κυρώσεις αυξάνονται περαιτέρω.
Και εδώ φαίνεται μια ουσιαστική διαφορά φιλοσοφίας.
Η γερμανική νομοθεσία διαβαθμίζει έντονα την ποινή ανάλογα με τις πραγματικές περιστάσεις: διάρκεια του κόκκινου, κίνδυνος, ατύχημα.
Η ελληνική προσέγγιση ξεκινά ήδη από πολύ υψηλότερο επίπεδο.
Κινητό: 350 έναντι 100 ευρώ
Στη Γερμανία η παράνομη χρήση ηλεκτρονικής συσκευής κατά την οδήγηση τιμωρείται στη βασική περίπτωση με 100 ευρώ. Με πρόκληση κινδύνου φτάνει στα 150 ευρώ και συνοδεύεται από έναν μήνα απαγόρευσης οδήγησης.
Στην Ελλάδα η αντίστοιχη παράβαση μπορεί να οδηγήσει σε 350 ευρώ και αφαίρεση άδειας.
Και πάλι, δύσκολα μπορεί κανείς να υποστηρίξει ότι η χρήση κινητού στην οδήγηση είναι αθώα συμπεριφορά.
Αλλά άλλο πράγμα η αυστηρή αντιμετώπιση μιας επικίνδυνης συμπεριφοράς και άλλο η υπόθεση ότι όσο μεγαλύτερο είναι το πρόστιμο τόσο αποτελεσματικότερος είναι αυτομάτως ο νόμος.
Το παράδοξο
Η Γερμανία δεν είναι χώρα χαλαρής οδικής αστυνόμευσης.
Το αντίθετο.
Διαθέτει εκτεταμένους ελέγχους, αυτοματοποιημένες κάμερες, σύστημα πόντων στο Flensburg, κλιμακούμενα πρόστιμα και Fahrverbot για σοβαρές παραβάσεις.
Παρόλα αυτά, σε πολλές μικρές και μεσαίες παραβάσεις το χρηματικό ποσό παραμένει αισθητά χαμηλότερο από το ελληνικό.
Αυτό δείχνει κάτι που συχνά ξεχνάμε:
αυστηρό κράτος δεν σημαίνει κατ' ανάγκη κράτος με εξοντωτικά πρόστιμα.
Σημαίνει κυρίως κράτος όπου ο κανόνας εφαρμόζεται συστηματικά.
Ένα πρόστιμο 30 ή 50 ευρώ που γνωρίζεις ότι είναι πολύ πιθανό να πληρώσεις μπορεί να λειτουργεί αποτρεπτικότερα από ένα πρόστιμο 350 ή 700 ευρώ που ελπίζεις ότι ποτέ δεν θα σου επιβληθεί.
Και υπάρχει ακόμη ένα ερώτημα
Η σύγκριση των ονομαστικών ποσών δεν λαμβάνει καν υπόψη τις οικονομικές δυνατότητες των πολιτών.
Όταν το ίδιο κράτος ορίζει πρόστιμο εκατοντάδων ευρώ χωρίς σύνδεση με το εισόδημα του παραβάτη, τα 350 ευρώ δεν αποτελούν την ίδια ποινή για όλους.
Για έναν μεγαλοεπιχειρηματία ή έναν υψηλόμισθο μπορεί να είναι μια απλή ενόχληση.
Για έναν εργαζόμενο χαμηλού εισοδήματος ή έναν άνεργο μπορεί να σημαίνουν σημαντικό μέρος του διαθέσιμου εισοδήματός του ή χρήματα που δεν έχει.
Ο ΚΟΚ πρέπει να σώζει ζωές , όχι να λειτουργεί ως τιμοκατάλογος τιμωρίας
Η οδική ασφάλεια είναι σοβαρό ζήτημα και η Ελλάδα έχει κάθε λόγο να αντιμετωπίσει επικίνδυνες συμπεριφορές όπως το κόκκινο, το αλκοόλ, το κινητό και την υπερβολική ταχύτητα.
Αλλά η σύγκριση με τη Γερμανία δημιουργεί ένα εύλογο ερώτημα:
Χρειαζόμαστε πραγματικά πρόστιμα πολλαπλάσια μιας χώρας που θεωρείται υπόδειγμα αυστηρής εφαρμογής του ΚΟΚ;
Ή μήπως το πραγματικό ζητούμενο είναι διαφορετικό;
Περισσότεροι έλεγχοι.
Σταθερή εφαρμογή του νόμου.
Δίκαιη διαβάθμιση ανάλογα με τον πραγματικό κίνδυνο.
Και ποινές αρκετά αυστηρές ώστε να αποτρέπουν, αλλά όχι τόσο δυσανάλογες ώστε να αποκτούν εισπρακτικό ή εξοντωτικό χαρακτήρα.
Γιατί ο σκοπός ενός σύγχρονου Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας δεν πρέπει να είναι να τρομοκρατεί τον πολίτη με τον τιμοκατάλογο.
Πρέπει να είναι να τον κάνει να οδηγεί ασφαλέστερα.
Η σύνδεση ανάμεσα στις εξαντλητικές ποινές και στο συναίσθημα του ραγιαδισμού (ή γενικότερα της υποταγής σε μια αυταρχική, απρόσωπη εξουσία) δεν είναι τυχαία. Δουλεύει ακριβώς σε αυτό το επίπεδο: της ψυχολογίας της εξουσίας και της σχέσης του πολίτη με το κράτος.
1. Ο φόβος ως εργαλείο συμμόρφωσης αντί της συνείδησης
Όταν ένα κράτος επιλέγει εξοντωτικά πρόστιμα συνοδευόμενα από ελάχιστη διαφάνεια ή πρόληψη, δεν απευθύνεται στον υπεύθυνο πολίτη, αλλά στον υπήκοο.
• Η λογική του πολίτη: Σέβομαι τον νόμο επειδή κατανοώ την αξία της ανθρώπινης ζωής και προστατεύω τον συνάνθρωπό μου.
• Η λογική του «ραγιά»: Υποκύπτω επειδή τρέμω την τιμωρία, επειδή η εξουσία είναι πανίσχυρη, αυθαίρετη και έτοιμη ανά πάσα στιγμή να με συνθλίψει οικονομικά.
Ο φόβος αυτός προκαλεί έναν εσωτερικό διχασμό: από τη μία πλευρά, ο οδηγός νιώθει διαρκώς απειλούμενος από έναν «αόρατο εχθρό» (το κράτος-τιμωρό), και από την άλλη, μόλις βεβαιωθεί ότι δεν τον βλέπει κανείς, νιώθει την ανάγκη να «παίξει» και να ξεφύγει, ακριβώς επειδή η συμμόρφωση δεν πηγάζει από εσωτερική πεποίθηση αλλά από καταναγκασμό.
2. Το σύνδρομο του «τιμωρού αφέντη»
Σε χώρες με ασθενείς θεσμούς και χαμηλή εμπιστοσύνη μεταξύ πολίτη και κράτους (όπως συχνά συμβαίνει στον ευρύτερο ελλαδικό χώρο), η εξουσία τείνει να συμπεριφέρεται πατερναλιστικά και τιμωρητικά. Αντί να επενδύσει σε υποδομές, εκπαίδευση και ισότητα  (δηλαδή σε δομές που ενισχύουν την αυτονομία του ατόμου), προτιμά το μαστίγιο.
Ψυχολογικά, αυτό συντηρεί το αρχέτυπο του «αφέντη» και του «ραγιά»:
• Ο πολίτης αισθάνεται ανίσχυρος απέναντι σε ένα σύστημα που αποφασίζει για αυτόν με εξοντωτικούς όρους, χωρίς να τον ρωτάει και χωρίς να του προσφέρει εναλλακτικές (π.χ. άθλια ΜΜΜ ή επικίνδυνα οδικά δίκτυα που σε αναγκάζουν να κάνεις λάθη).
• Η αντίδραση σε αυτόν τον καταναγκασμό δεν είναι η ωρίμανση, αλλά είτε η μοίρα και η παθητική αποδοχή («έτσι είναι εδώ, θα μας πιάσουν και θα μας ξεπαραδιάσουν») είτε η κρυφή, πονηρή παράκαμψη («να βρω τρόπο να μην πληρώσω»). Και οι δύο αντιδράσεις είναι κλασικά γνωρίσματα της ψυχολογίας του ραγιαδισμού.
3. Η απουσία δικαιοσύνης γεννά την υποταγή, όχι τον σεβασμό
Για να λειτουργήσει ψυχολογικά μια ποινική πολιτική θετικά, πρέπει ο παραβάτης να αισθάνεται ότι όντως έφταιξε και ότι η τιμωρία είναι δίκαιη.
Όταν όμως η ποινή είναι παράλογα υπέρογκη (π.χ. να χάσει κάποιος έναν ολόκληρο μισθό για μια στιγμιαία απροσεξία σε έναν δρόμο-παγίδα), ο εγκέφαλος δεν εστιάζει στην οδηγική του ευθύνη, αλλά στην αδικία. Και όταν ο πολίτης βιώνει την αδικία από το ίδιο του το κράτος αλλά αισθάνεται ανίσχυρος να την αλλάξει, ενεργοποιείται ο μηχανισμός της μαθημένης αβοηθητότητας (learned helplessness) – ο πυρήνας δηλαδή της ψυχολογίας του ραγιά: «Δεν έχει νόημα να αντιδράσω ή να διεκδικήσω λογικούς νόμους, το σύστημα είναι εναντίον μου, οπότε απλώς σκύβω το κεφάλι για να μη με πάρει ο χείμαρρος»