Η πυρκαγιά στο Blue Carrier 2 δεν αφήνει μόνο πίσω της κατεστραμμένα φορτηγά και εμπορεύματα. Ανοίγει πλέον ένα ιδιαίτερα σύνθετο ζήτημα ευθύνης και αποζημιώσεων, το οποίο θα κριθεί με βάση το ελληνικό ναυτικό δίκαιο, τους διεθνείς κανόνες που έχουν ενσωματωθεί στην ελληνική νομοθεσία και τα πραγματικά ευρήματα της έρευνας για τα αίτια της πυρκαγιάς.

Το πλοίο μετέφερε 166 φορτηγά και 29 Ι.Χ. όταν εκδηλώθηκε η πυρκαγιά στις 25 Σεπτεμβρίου στη θαλάσσια περιοχή βόρεια της Μυκόνου. Και τα 29 άτομα που βρίσκονταν πάνω στο πλοίο απομακρύνθηκαν με ασφάλεια. Η προανάκριση για το περιστατικό διενεργείται από τη Λιμενική Αρχή Τήνου.

Το επόμενο κεφάλαιο αφορά τις ζημιές. Και εδώ η απάντηση δεν βρίσκεται μόνο στα ασφαλιστήρια συμβόλαια, αλλά πρωτίστως στο νομικό καθεστώς που διέπει τη θαλάσσια μεταφορά.

Το βασικό νομικό πλαίσιο

Ο Ν. 5020/2023, ο οποίος αποτελεί τον ισχύοντα Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου, περιλαμβάνει ειδικές διατάξεις για τη θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων.

Ιδιαίτερη σημασία έχει το άρθρο 118, σύμφωνα με το οποίο η θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων μεταξύ ελληνικών λιμένων και γενικά εντός των ελληνικών χωρικών υδάτων διέπεται από τους Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ, όπως ισχύουν στην Ελλάδα.

Οι Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ έχουν κυρωθεί στην Ελλάδα με τον Ν. 2107/1992. Η νομολογία του Εφετείου Πειραιώς επιβεβαιώνει ότι οι κανόνες αυτοί αποτελούν μέρος του ελληνικού δικαίου και εφαρμόζονται στις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ ελληνικών λιμένων.

Το άρθρο 132 του Ν. 5020/2023 είναι επίσης κρίσιμο, καθώς ορίζει ότι οι υποχρεώσεις του θαλάσσιου μεταφορέα και οι προϋποθέσεις της ευθύνης του διέπονται από τους Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ και το σχετικό κεφάλαιο του Κώδικα.

Τι λέει ο νόμος ειδικά για την πυρκαγιά

Εδώ βρίσκεται ίσως το σημαντικότερο νομικό στοιχείο για την υπόθεση του Blue Carrier 2.

Το άρθρο 4 παρ. 2(β) των Κανόνων Χάγης-Βίσμπυ, όπως ισχύει στην Ελλάδα μετά τον Ν. 2107/1992, προβλέπει ότι ο μεταφορέας και το πλοίο δεν ευθύνονται για απώλεια ή ζημία που προέρχεται από πυρκαγιά, εκτός εάν η πυρκαγιά προκλήθηκε από ίδιο πταίσμα του μεταφορέα.

Η διάταξη αυτή δεν σημαίνει ότι οι ιδιοκτήτες των κατεστραμμένων φορτηγών ή των εμπορευμάτων μένουν χωρίς δικαίωμα διεκδίκησης.

Σημαίνει ότι η ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα στην περίπτωση πυρκαγιάς πρέπει να εξεταστεί με βάση τις ειδικές προϋποθέσεις που θέτει ο νόμος.

Και αυτό καθιστά καθοριστικό το πόρισμα της έρευνας για τα αίτια της πυρκαγιάς.

Τι σημαίνει «ίδιο πταίσμα»

Η έννοια αυτή έχει ιδιαίτερη βαρύτητα.

Ο Άρειος Πάγος έχει κρίνει ότι, σε περίπτωση ζημιάς από πυρκαγιά, δεν αρκεί από μόνη της η διαπίστωση ότι υπήρξε πταίσμα κάποιου μέλους του πληρώματος για να θεμελιωθεί η ευθύνη του μεταφορέα.

Απαιτείται να αποδειχθεί προσωπικό πταίσμα του ίδιου του μεταφορέα ή, όταν πρόκειται για εταιρεία, των προσώπων που την εκπροσωπούν ή ασκούν τη διοίκησή της.

Η νομολογία, ωστόσο, έχει εξετάσει περιπτώσεις όπου πράξεις και παραλείψεις σχετικά με τη διαχείριση των φορτηγών και των ψυγείων, τη στοιβασία και τα μέτρα ασφαλείας συνδέθηκαν με την πρόκληση πυρκαγιάς και κρίθηκαν ικανές να θεμελιώσουν προσωπικό πταίσμα του μεταφορέα.

Αυτό σημαίνει ότι για το Blue Carrier 2 θα έχουν σημασία στοιχεία όπως οι συνθήκες φόρτωσης και στοιβασίας, τα μέτρα πυρασφάλειας, η λειτουργία των συστημάτων ασφαλείας και ο τρόπος αντιμετώπισης της πυρκαγιάς.

Δεν μπορεί όμως κανένα από αυτά να θεωρηθεί αποδεδειγμένο στην παρούσα φάση χωρίς το επίσημο πόρισμα της έρευνας.

Η έρευνα αποκτά επομένως κρίσιμη σημασία

Οι πρώτες πληροφορίες που δημοσιοποιήθηκαν ανέφεραν ως πιθανό ενδεχόμενο η φωτιά να ξεκίνησε από φορτηγό στο γκαράζ του πλοίου. Αυτό όμως αποτελεί πληροφορία του αρχικού σταδίου και όχι τελικό συμπέρασμα των αρμόδιων αρχών.

Η προανάκριση συνεχίζεται και η τεχνική διερεύνηση αναμένεται να δώσει απαντήσεις για την έναρξη και την εξάπλωση της πυρκαγιάς.

Για τις αποζημιώσεις, συνεπώς, η αιτία της φωτιάς δεν αποτελεί απλώς τεχνική λεπτομέρεια. Μπορεί να αποτελέσει κεντρικό στοιχείο για την αξιολόγηση της ευθύνης του μεταφορέα.

Τι γίνεται με τα 166 φορτηγά και τα εμπορεύματα

Η ζημιά δεν είναι ενιαία.

Άλλο είναι η αξία του φορτηγού και άλλο η αξία του εμπορεύματος που βρισκόταν μέσα σε αυτό.

Ένα φορτηγό μπορεί να ανήκει σε μεταφορική εταιρεία, ενώ το εμπόρευμα να ανήκει σε διαφορετική επιχείρηση ή πελάτη. Συνεπώς, μπορεί να υπάρχουν διαφορετικοί δικαιούχοι και διαφορετικές ασφαλιστικές καλύψεις.

Σε κάθε περίπτωση θα πρέπει να εξεταστούν:

η σύμβαση της θαλάσσιας μεταφοράς,
η φορτωτική ή άλλο έγγραφο μεταφοράς,
η ασφαλιστική κάλυψη του φορτηγού,
η ασφαλιστική κάλυψη του εμπορεύματος,
η πραγματική έκταση της ζημιάς,
και τα ευρήματα της επίσημης διερεύνησης.
Ο νόμος προβλέπει και περιορισμό της ευθύνης

Το ζήτημα δεν τελειώνει με την απόδειξη της ευθύνης.

Το άρθρο 138 του Ν. 5020/2023 προβλέπει ότι ο μεταφορέας δικαιούται να περιορίσει την ευθύνη του σύμφωνα με τους Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ, υπό τις προϋποθέσεις που θέτει το συγκεκριμένο καθεστώς.

Επομένως, ακόμη και στην περίπτωση κατά την οποία προκύψει ευθύνη, το ποσό της αποζημίωσης δεν προκύπτει αυτομάτως από την πλήρη εμπορική αξία κάθε κατεστραμμένου φορτηγού ή φορτίου.

Θα πρέπει να εξεταστούν οι ειδικοί κανόνες περιορισμού της ευθύνης, τα χαρακτηριστικά της μεταφοράς και τα στοιχεία κάθε συγκεκριμένης απαίτησης.

Η περίπτωση του πραγματικού μεταφορέα

Ο Κώδικας Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου προβλέπει επίσης ειδική ρύθμιση για τον πραγματικό μεταφορέα.

Σύμφωνα με το άρθρο 134, όταν η εκτέλεση της μεταφοράς ή μέρους της έχει ανατεθεί σε πραγματικό μεταφορέα, ο συμβατικός μεταφορέας παραμένει υπεύθυνος για τη θαλάσσια μεταφορά και ο συμβατικός και ο πραγματικός μεταφορέας μπορούν να ευθύνονται από κοινού και εις ολόκληρον, σύμφωνα με τις προϋποθέσεις του νόμου.

Η συγκεκριμένη διάταξη αποκτά σημασία όταν πρέπει να προσδιοριστεί ποιος ακριβώς είχε τη συμβατική και ποιος την πραγματική ευθύνη για το συγκεκριμένο τμήμα της μεταφοράς.

Οι απαιτήσεις για αποζημιώσεις έχουν ήδη τεθεί

Παράλληλα με τη νομική διαδικασία, οι τοπικοί φορείς έχουν ήδη θέσει ζήτημα οικονομικής αποκατάστασης.

Ο Δήμος Δυτικής Σάμου έχει μεταφέρει προς το Υπουργείο Ναυτιλίας το ερώτημα των επαγγελματιών σχετικά με το εάν προβλέπεται οικονομική αποζημίωση και ποια θα είναι η διαδικασία αποκατάστασης των ζημιών.

Στη Ρόδο, τα διαθέσιμα στοιχεία αναφέρουν ότι περίπου 106 φορτηγά-ψυγεία και καρότσες ξηρού φορτίου που βρίσκονταν στο πλοίο είχαν προορισμό το νησί, ενώ 20 ανήκαν σε 11 μεταφορικές επιχειρήσεις της Ρόδου.

Το μέγεθος επομένως των οικονομικών συνεπειών είναι σημαντικό και δεν αφορά μόνο την καταστροφή των οχημάτων. Αφορά και τις επιχειρήσεις που εξαρτώνται από αυτά για τη λειτουργία τους, καθώς και τα εμπορεύματα που προορίζονταν για τις νησιωτικές αγορές.

Τι πρέπει να αποδειχθεί για να προκύψει ευθύνη

Η υπόθεση του Blue Carrier 2 θα πρέπει να εξεταστεί σε διακριτά επίπεδα.

Πρώτον, πρέπει να προσδιοριστεί η αιτία της πυρκαγιάς.

Δεύτερον, πρέπει να εξεταστεί εάν υπήρξαν πράξεις ή παραλείψεις που συνδέονται νομικά με προσωπικό πταίσμα του μεταφορέα.

Τρίτον, πρέπει να προσδιοριστεί η ακριβής ζημιά σε κάθε φορτηγό και κάθε φορτίο.

Τέταρτον, πρέπει να εξεταστούν τα ασφαλιστήρια συμβόλαια και οι όροι της συγκεκριμένης μεταφοράς.

Και, τέλος, πρέπει να εφαρμοστούν οι διατάξεις για τον τυχόν περιορισμό της ευθύνης.

Η υπόθεση τώρα περνά στο κρίσιμο στάδιο

Η πυρκαγιά στο Blue Carrier 2 έχει δημιουργήσει ένα μεγάλο πλέγμα οικονομικών απαιτήσεων. Όμως το ύψος και ο υπόχρεος για κάθε αποζημίωση δεν μπορούν ακόμη να θεωρηθούν δεδομένα.

Το ελληνικό ναυτικό δίκαιο παρέχει συγκεκριμένο πλαίσιο. Ο Ν. 5020/2023 παραπέμπει στους Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ για τη θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων, ενώ ο Ν. 2107/1992 έχει κυρώσει τους συγκεκριμένους διεθνείς κανόνες στην ελληνική έννομη τάξη.

Στην περίπτωση της πυρκαγιάς, το κρίσιμο νομικό ζήτημα είναι εάν συντρέχει η προϋπόθεση του «ίδιου πταίσματος του μεταφορέα» που προβλέπει το άρθρο 4 των Κανόνων Χάγης-Βίσμπυ.

Γι' αυτό και το πόρισμα των αρμόδιων αρχών για τα αίτια της πυρκαγιάς αποκτά ιδιαίτερη σημασία.

Για τους ιδιοκτήτες των φορτηγών και των εμπορευμάτων, η επόμενη περίοδος θα είναι καθοριστική: η καταγραφή των ζημιών, η ενεργοποίηση των ασφαλιστικών διαδικασιών και η αξιολόγηση των ευρημάτων της έρευνας θα προσδιορίσουν το επόμενο βήμα των απαιτήσεων.

Η υπόθεση του Blue Carrier 2, επομένως, δεν είναι μόνο ένα ναυτικό ατύχημα. Είναι πλέον και μια σύνθετη υπόθεση θαλάσσιας μεταφοράς, ευθύνης, ασφαλιστικών αξιώσεων και εφαρμογής του ελληνικού Ναυτικού Δικαίου.